Je, safari za ndege zinaweza kufikia sifuri halisi ifikapo 2050 – na itawagharimu watalii gani?

Ni mwanzo mzuri wa likizo: tikiti yako ya ndege ni ya bei nafuu, mizigo ya kabati yako imehifadhiwa kwa usalama, injini zinaunguruma – na rubani ametangaza kwamba hakuna haja ya kuwa na wasiwasi kuhusu athari za mazingira.

Hili ni Jet Zero, maono ambapo usafiri wa anga hauna kaboni kabisa kutokana na teknolojia mpya na ubia wa kijani ambao unakabiliana na athari za mazingira. Mpango huo uliandaliwa mwaka wa 2022 wakati Boris Johnson alipokuwa waziri mkuu, ikiashiria hatua kuelekea wajibu wa kisheria wa serikali kufikia sifuri kamili ifikapo 2050. Serikali ya Labour tangu wakati huo imetoa ahadi kama hiyo, na kwa kuongeza inataka safari zote za ndege za ndani na shughuli za uwanja wa ndege wa Uingereza. kufikia sifuri uzalishaji wa hewa ifikapo 2040.

Hili si jambo rahisi unapozingatia ukubwa wa changamoto: abiria mmoja anayesafiri kwa ndege ya kiwango cha uchumi kutoka London hadi New York huzalisha kilo 309 za dioksidi kaboni, ambayo inaweza kuchukua takriban mwaka mmoja kufyonzwa kupitia miti 10 iliyokomaa.

Zidisha hii katika kiwango cha kimataifa na sekta ya anga itahitaji kupanda takriban miti bilioni 100 iliyokomaa kila mwaka ili kukabiliana na utoaji wake. Kwa uzalishaji wa hewa chafu nchini Uingereza pekee utahitaji msitu unaokaribia ukubwa wa Wales.

Kwa hivyo, ni jinsi gani mpango wa kugonga Jet Zero ifikapo 2050 una uhalisia? Na ni gharama gani ya kugonga kwa abiria?

Mapema mwaka huu, Anthony Browne, ambaye alikuwa waziri wa usafiri wa anga katika serikali ya Conservative wakati huo, alisema kwamba alifikiri kwamba ongezeko lolote la bei ya tikiti lingekuwa “kidogo”.

“Hatufikirii tofauti hiyo itaonekana kwa watumiaji wengi,” alisema.

Lakini baadhi ya wataalam wanadai kwamba wanasiasa si kuwa kweli. Sir Dieter Helm, profesa wa sera ya uchumi katika Chuo Kikuu cha Oxford, anasema kuwa “hakika kungekuwa na gharama kubwa”.

“Serikali hazitaki kabisa kuwaambia watu watalazimika kulipia kile wanachofanya.”

Lakini hatimaye, gharama inategemea ni njia zipi zinatumika kupunguza au kupunguza uzalishaji.

Kutoka kwa sharklets hadi UltraFans

Serikali iliyopita ilisema kwamba ililenga kufikia Jet Zero kwa kuzingatia “maendeleo ya haraka ya teknolojia”, pamoja na uboreshaji wa uendeshaji na – miongoni mwa mambo mengine – aina za mafuta endelevu zaidi.

Hili si swala jipya kabisa. Ndege kote ulimwenguni zimekuwa zikizidi kuwa safi tangu 1969 wakati injini za kwanza za turbofan za juu-bypass zilipotumiwa kwenye ndege mpya ya Boeing 747. Katika miaka ya tangu kumekuwa na ubunifu mwingine ikiwa ni pamoja na sharklets, au vidokezo vya mabawa yaliyopinduliwa kwenye ndege za kisasa ambazo hupunguza kuvuta na kuokoa, kwa wastani, 4% ya mafuta kwa safari.

Maendeleo zaidi yanakaribia, ikiwa ni pamoja na aina mpya ya injini ya ndege, iliyotengenezwa na Rolls Royce, inayoitwa “UltraFan”, ambayo itapunguza matumizi ya wastani ya mafuta kwa 10%.

“Kwa sababu ni sanduku la gia, turbine inaweza kukimbia kwa kasi sana, kwa ufanisi zaidi, feni inaweza kukimbia polepole na kuwa kubwa zaidi,” anaelezea Simon Burr, mkurugenzi katika Rolls-Royce.

Shida ni kwamba, ingawa ilijaribiwa kwa mara ya kwanza mnamo 2023, hakuna uwezekano wa kupatikana kwenye ndege za kibiashara hadi miaka ya 2030 kwa sababu ya nyakati za uzalishaji – na hata hivyo, uboreshaji wa 10% ni wa kuvutia lakini sio mabadiliko ya mchezo.

Uzalishaji wa CO2 wa anga huja hasa kupitia injini za ndege zinazotumia mafuta ya kaboni-tajiri, ambayo huzalisha CO2 inapochomwa, kwa hivyo kumekuwa na majaribio ya kuunda aina mbadala inayotengenezwa kutoka kwa biomasi inayoweza kurejeshwa na rasilimali taka, inayojulikana kama Mafuta ya Anga Endelevu (SAF).

Safari ya kwanza ya ndege ya SAF ilifanyika kati ya London na Amsterdam mwaka wa 2008 kwa kutumia mafuta yanayotokana na mchanganyiko wa nazi za babassu za Brazili.

Sasa serikali ya Uingereza inasema kwamba 22% ya mafuta yote ya ndege kutoka kwa anga ya Uingereza lazima yatoke kwenye vyanzo endelevu ifikapo 2040. Lakini hii inakuja na changamoto zaidi.

Nchini Uingereza, SAF hutengenezwa hasa kutokana na mafuta ya kupikia, ambayo baadhi yake husafirishwa kutoka Asia, na usafirishaji unawajibika kwa 2% ya uzalishaji wa CO2 duniani.

Mbinu mbadala za kuunda SAF zinahitaji kiasi kikubwa cha umeme kama sehemu ya mchakato wa utengenezaji. Hii itahusisha kiasi kikubwa cha nishati mbadala ili kuifanya kuwa endelevu.

“Ni vigumu sana kufikiria kuna kitu kama mafuta endelevu ya anga,” anasema Sir Dieter Helm. “Kuna mafuta ya anga ambayo hayana uchafuzi wa mazingira kuliko yale yanayotumika kwa sasa, na unaweza kutumia vipengele vya nishati ya mimea na nishati. mafuta ya chip na kadhalika.

“Fikiria juu ya kiwango kinachohitajika kuifanya.”

Kurekebisha anga

Kuna njia nyingine isiyotarajiwa ambayo mashirika ya ndege yanaweza kupunguza uzalishaji. Hiyo ni, kufanya njia zao za ndege moja kwa moja ili kupunguza matumizi ya mafuta.

Hivi sasa ndege nyingi zinaruka kwenye njia zilizoamuliwa na mtandao wa vinara, nyingi ambazo ziliwekwa miongo kadhaa iliyopita. Kama matokeo, sio kila wakati kuruka kwa njia fupi zaidi, lakini “uboreshaji wa anga”, kama inavyojulikana, itaruhusu njia zilizonyooka zaidi za kwenda.

Teknolojia ya satelaiti inahitajika kufanya hivi: ndege zinazoruka juu ya Atlantiki zililazimika kuruka angalau umbali wa maili 40, lakini teknolojia ya satelaiti inamaanisha kwamba ndege inaweza kwa nadharia kuruka karibu na umbali wa maili 14, ikiruhusu ndege nyingi kuruka moja kwa moja. njia za ndege.

Mkakati wa Jet Zero unakadiria kuwa hii, pamoja na uboreshaji mwingine wa ufanisi wa mafuta, inaweza kupunguza uzalishaji kwa hadi 15% ifikapo 2050.

Lakini Shirika la Kitaifa la Huduma za Usafiri wa Anga (NATS), ambalo linadhibiti safari nyingi za ndege ndani na nje ya Uingereza na Wales, linatahadharisha kuwa mabadiliko haya si rahisi wala ya haraka. “Ni jambo gumu sana kufanya,” aonya Chris Norsworthy, mkurugenzi wa mipango ya wakati ujao.

“Mabadiliko ya miundombinu ya kitaifa ya aina hii huchukua miaka mingi. Matangazo ambayo tumefanya tayari yanafanyika kwa miaka mingi.”

Mbio za ndege ya umeme

Akiwa amefichwa kwenye banda la aina ya ndege ndogo, nje kidogo ya Bristol, mvumbuzi Stephen Fitzpatrick ametumia miaka saba kufanya kazi kwenye ndege tangulizi ambayo inaweza kuwa msingi wa suluhisho lingine. Uundaji wake wa nyuzi za kaboni, inayojulikana kama VX4, ina propela nane na inaonekana kama drone kubwa, lakini muhimu ni kwamba haitumii mafuta. Badala yake inaendeshwa na betri za lithiamu-ioni sawa na zile za magari ya umeme.

Betri pekee zina uzani wa kilo 800, ambayo huleta changamoto ya kwanza: uzani kamili huweka mipaka ambayo inaweza kuruka.

Bw Fitzpatrick anasema VX4 itakuwa na masafa ya takriban maili 100 kwa kuanzia. “Kila mwaka betri tunazotumia zitaboreka… Baada ya muda, tutaweza kutengeneza treni ya mseto ya kuzalisha umeme, pengine kwa kutumia seli za mafuta ya hidrojeni na betri, na hilo litaongeza safu zaidi.”

Hata hivyo, matarajio ya kubadilisha safari za ndege za masafa marefu zinazoendeshwa na injini ya ndege ni ya mbali. “Hakuna kemia ya betri duniani ambayo itatupa nishati tunayohitaji kuchukua mamia ya abiria juu ya Atlantiki,” anakubali.

Kuunganisha hidrojeni kwa njia zingine kunaweza kuwa dau bora.

Kampuni ya ndege ya Uingereza na Marekani, ZeroAvia, inasema inatarajia kuwa na ndege ya viti 80 inayoendeshwa kwa hidrojeni angani ndani ya miaka miwili hadi mitatu. Airbus inatengeneza kitu kama hicho.

Zote ni ndege za propela, hata hivyo, zenye kasi na safu ndogo.

Nambari ya bei kwa abiria

Mapunguzo kutoka kwa SAF, uboreshaji wa ufanisi wa mafuta na ndege sifuri za kaboni zitapunguza tu uzalishaji wa anga kwa karibu theluthi moja, kulingana na makadirio ya serikali iliyopita. Kwa hivyo sehemu nyingine ya mkakati wa Jet Zero inahusisha mpango wa bei ya kutoza mashirika ya ndege kwa uzalishaji wa CO2 na kupunguza kaboni.

Mashirika ya ndege tayari yanalipa ushuru kwa kila safari ya ndege mtu anaposafiria nchini Uingereza, gharama ambayo hupitishwa kwa abiria. Katika sehemu kubwa ya Uingereza (bila kujumuisha Scotland) hii inaongeza £7 kwa kila ndege ya ndani, £14 kwa ndege za masafa mafupi na £92 kwa safari ndefu. Lakini kuondoa kaboni kunamaanisha kulipa ada nyingine.

Baadhi ya mipango imekuwa na utata mkubwa, huku kukiwa na maswali kuhusu jinsi ya kuthibitisha ni miti mingapi imezuiwa kukatwa.

Cait Hewitt, mkurugenzi wa sera katika Shirikisho la Mazingira ya Usafiri wa Anga, ana wasiwasi kwamba miradi ya sasa ya urekebishaji isiyo rasmi inaweza kuwa na tija: “Kwa kweli wangeweza kufanya tatizo hilo kuwa mbaya zaidi baada ya muda kwa kuwapa watumiaji maoni ya uwongo kwamba uzalishaji kutoka kwa ndege zao [ni. ] kughairiwa kwa njia fulani na kukabiliana na hali hiyo.”

Duncan McCourt, mtendaji mkuu wa Sustainable Aviation, kundi mwavuli la mashirika ya ndege ya Uingereza, viwanja vya ndege, watengenezaji na wengine katika biashara, ana matumaini kwamba kuondoa kaboni kutoka kwa kuruka hakutaongeza zaidi ya pauni chache kwa gharama ya tikiti ya ndege.

“Tunafikiri tunaweza kufanya hivyo huku tukiwawezesha watu kuendelea kuruka na kuendelea kupata faida hiyo ya kuruka, kama vile kuunganisha watu, kama vile kuweza kwenda likizo,” anasema.

Lakini mpango wa Jet Zero hausemi chochote moja kwa moja kuhusu gharama ya kugonga kwa abiria. Badala yake, inarejelea “usimamizi wa mahitaji”.

Sir Dieter Helm ana maoni yake mwenyewe juu ya nini Jet Zero ina maana kwa likizo na anaamini kikamilifu kwamba itasababisha gharama kubwa zaidi. Kuhusu uwezekano wa serikali kufikia lengo lake la Jet Zero kwa wakati, yeye hana hakika na hili pia, lakini pia anapendekeza kwamba hii inaweza kuwa sio uhakika.

“Inategemea kama unafikiri Jet Zero ni… lengo kweli na wanamaanisha kulifanikisha. Nina mashaka sana kuhusu la pili.”

Na sasa, idadi ya safari za ndege zinazochukuliwa kila mwaka na watu nchini Uingereza inakadiriwa kuongezeka zaidi, na kutafsiri kuwa safari za ndege milioni 150 zaidi kwa mwaka. Kwa hivyo ukubwa wa changamoto ya serikali, ambayo ilikuwa kubwa ya kutosha ilipoanza, imepangwa kukua.